მობილობის ტენდენციები საქართველოში: რას (არ) გვეუბნება ოფიციალური სტატისტიკა?

საქართველოში მდგრადი მობილობის შესახებ წარმოდგენის შესაქმნელად, მნიშვნელოვანია, დავაკვირდეთ, როგორ იცვლებოდა მგზავრთბრუნვის ტენდენციები უკანასკნელი ორი ათეული წლის განმავლობაში.

უკანასკნელი ოცი წლის განმავლობაში, საგრძნობლად გაიზარდა გადაადგილების მაჩვენებელი ერთ სულ მოსახლეზე და 2019 წელს დაახლოებით 2800 კმ შეადგინა. პანდემიის დროს გადადგილებაზე დაწესებულმა შეზღუდვებმა ეს მოცემულობა შეცვალა, თუმცა, 2022 წელს, შეზღუდვების სრულად გაუქმებასთან ერთად, ეს მაჩვენებელი  ისტორიულ მაქსიმუმს მიუახლოვდა და 2500 კმ შეადგინა.

ამასთან, ბოლო წლებში, ქვეყნის მასშტაბით, რკინიგზით მგზავრობის ხვედრითი წილი მნიშვნელოვნად შემცირდა. ეს მაჩვენებელი 2004-2010 წლების პიკურ პერიოდთან შედარებით (საშუალოდ 9.6%), 2020-2022 წლებში განახევრდა (საშუალოდ 4.4%). მგზავრების გადაყვანის საგრძნობი შემცირება, პანდემიის შემდეგ რამდენიმე მნიშვნელოვანი სარკინიგზო მარშრუტის გაუქმებას უნდა დავუკავშიროთ.

საჰაერო ტრანსპორტზე ქვეყნის შიდა სამგზავრო გადაყვანების უმნიშვნელო წილი მოდის და უკანასკნელ წლებში დაფიქსირებული ზრდა საერთაშორისო საჰაერო მგზავრთბრუნვას უნდა დავუკავშიროთ. მიუხედავად ამისა, მობილობის სექტორში ეკონომიკური ზრდის დისკურსის ფარგლებში, შიდა საჰაერო გადაყვანებსაც მზარდი როლი ენიჭება, განსაკუთრებით ტურისტულ სეზონებზე. მაღალმთიან რეგიონებში ადგილობრივი მნიშვნელობის აეროპორტების მოწყობა და თელავის ახალი აეროპორტის პროექტიც, მეტწილად ამ დისკურსით არის ნაკარნახევი. ამ ტენდენციების პარალელურად, ასევე იზრდება საგზაო ტრანსპორტის ხვედრითი წილი და უახლესი მონაცემებით, 80%-ზე მეტს შეადგენს საერთო სამგზავრო გადაყვანებში.

საგზაო გადაადგილების ზრდის ფონზე, მოულოდნელი არაა 2010-2022 წლებში ავტოტრანსპორტის მიერ სხვადასხვა მავნე ნივთიერებების ემისიების საგრძნობი ზრდა. თუმცა, მოცემულ მონაცემებსა და ვიზუალში, ასევე იკვეთება ემისიების საგრძნობი შემცირება 2018 წლიდან.

ეს ტენდენცია განსაკუთრებით თვალშისაცემია თუკი 2010-2018 და 2018-2022 წლების საშუალო ზრდის მაჩვენებლებს შევადარებთ. ამ კლების მთავარი მიზეზები უკანასკნელ წლებში საავტომობილო ტრანსპორტის გამონაბოლქვის შემცირების მიმართულებით გადადგმულ ღონისძიებებში უნდა ვეძიოთ. ეს მოიცავდა როგორც პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების სისტემის დანერგვას, ასევე მრავალ საკანონმდებლო რეფორმას საწვავის ხარისხის გაუმჯობესებისა და საგადასახადო შეღავათების დანერგვას ელექტრო და ჰიბრიდულ ავტომობილების იმპორტზე.

შემცირებული ემისიების ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ფაქტორად უნდა განვიხილოთ პანდემიის პერიოდში შემოღებული შეზღუდვებიც. 2020-2021 წლებში, პანდემიის პირობებში, მთავრობამ მობილობაზე სხვადასხვა ტიპის შეზღუდვები დააწესა, როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, ასევე ინდივიდუალური საავტომობილო გადაადგილების კუთხით. ემისიების წარმოქმნის სხვადასხვა ფაქტორს შორის, ავტოტრანსპორტის ასაკი და საწვავის ტიპი ერთ-ერთი მნიშვნელოვანია. 2022 წლის მდგომარეობით, საქართველოში საკმაოდ მოძველებული ავტოპარკია. მსუბუქი ავტომობილების თითქმის 80% და ავტობუსებისა და მიკროავტობუსების 85% საშუალოდ 10 და უფრო მეტი წლისაა.

2017-2022 წლებში, მსუბუქი ავტომობილების ავტოპარკი საერთო ჯამში 29%-ით, 1 333 000 ერთეულამდე გაიზარდა. ხვედრითი წილის ზრდა შეინიშნება ყველა ტიპის საწვავზე მომუშავე ავტომობილებს შორის. ბენზინზე მოძრავი მსუბუქი ავტომობილების საერთო რაოდენობა დაახლოებით 53%-ით გაიზარდა.

2022 წელს ბენზინის ავტომობილების ხვედრითი წილი საერთო ავტოპარკში 46.5%-ს შეადგენდა (2017 – 39%). ბენზინზე და გაზზე, შერეულად მომუშავე ავტომობილების საერთო რაოდენობა  148 500 ერთეულამდე გაიზარდა (70%-იანი ზრდა) და 2022 წელს მათზე საერთო ავტოპარკის 11% მოდიოდა (2017 – 8.5%). განსაკუთრებულად სწრაფი ტემპით გაიზარდა დიზელის (128%), ელექტრო (288%) და ჰიბრიდული (381%) ავტომობილების რაოდენობა მოცემულ ხუთწლიან პერიოდში. მათი ხვედრითი წილი 2022 წელს შესაბამისად, შეადგენდა ავტოპარკის 12% (2017 – 6.9%), 0.23% (2017 – 0.07%) და 8.5%-ს (2017 – 2.3%).

ავტობუსებისა და მიკროავტობუსების პარკის კონფიგურაცია საწვავის ტიპის მიხედვით 2017-2022 წლებში საგრძნობლად შეიცვალა. 2022 წლის მდგომარეობით, სრული ავტოპარკი შედგებოდა 54 300 ერთეული სატრანსპორტო საშუალებისგან. მათგან, 1.8% ბენზინზე (2017 – 0.9%), 2.4% ბენზინისა და გაზის შერეულ სისტემაზე (2017 – 1.7%), ხოლო 51% დიზელის საწვავზე მომუშავე ავტობუსებსა და მიკროავტობუსებზე მოდის (2017 – 28.4%).

ამ მონაცემებიდან, განსაკუთრებით თვალშისაცემია დიზელის საწვავზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებების ხვედრითი წილის ზრდის ტემპი. უკანასკნელ წლებში საქართველოს რამდენიმე მუნიციპალიტეტსა და დიდ  ქალაქში განხორციელებული ინფრასტრუქტურული პროექტების ფარგლებში, მუნიციპალური საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ავტოპარკი, უმეტესწილად, სწორედ დიზელის ავტობუსებითა და მიკროავტობუსებით განახლდა. შესაბამისად, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ ეს ცვლილება, სწორედ ამ ჩარევების შედეგია.

ზემოთ მოცემული მიმოხილვით, გამოიკვეთა რომ ქვეყნის მასშტაბით, უკანასკნელ წლებში, საგრძნობლად გაიზარდა საგზაო ავტოტრანსპორტზე დამოკიდებულება. ამის კვალდაკვალ მცირდება რკინიგზის, როგორც ერთ-ერთი ყველაზე ეკომეგობრული და სოციალურად მდგრადი სატრანსპორტო სისტემის როლი. გარემოსდაცვითი გადმოსახედიდან, არცთუ სახარბიელო სურათი იხატება მოძველებული ავტოპარკითა და მის მიერ წარმოქმნილი ემისიების სახითაც. მეორე მხრივ, ავტოპარკის მოძველება. ირიბად მიუთითებს მობილობის ხელმისაწვდომი  ფორმების საჭიროებაზე. შედარებით დაბალი ფასის გამო, არაადეკვატური სატრანსპორტო მომსახურების პირობებში, მოსახლეობა მზად არის გამოიყენოს მოძველებული ავტომობილები. ამ შემთხვევაში, გარემოსდაცვით არგუმენტთან შედარებით, უპირატესობა სოციო-ეკონომიკურ და მობილობის პრაქტიკული  საჭიროების ასპექტს ენიჭება. მეორე მხრივ, ასევე შესამჩნევია დადებითი ტენდენციები, ემისიების შემცირებითა და შედარებით ეკომეგობრული ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ხვედრითი წილის  ზრდით.

ბლოგი ამონარიდია კვლევიდან “მდგრადი ურბანული მობილობის პოლიტიკა საქართველოში: სოციალური და გარემოსდაცვითი სამართლიანობის ინსტრუმენტი ეროვნულ და ადგილობრივ დონეზე?“. კვლევას სრულად გაეცნობით ამ ბმულზე.