თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჭიანურებული რეფორმა და პრობლემები

თბილისის მერია, საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტების ჩართულობით, უკვე წლებია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმაზე მუშაობს. მიუხედავად ამისა, ჯერჯერობით, შეუძლებელია იმის თქმა, რომ დედაქალაქში გადაადგილება გამარტივდა. გადატვირთული და მოუწესრიგებელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, საცობი, მასთან დაკავშირებული ჰაერის დაბინძურება და შეზღუდული მობილობა კვლავ თბილისის მოსახლეობის ყოველდღიურობის ნაწილია. პარალელურად, განუხრელად იზრდება კერძო ავტომობილების რაოდენობა. 

თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ყველაზე ხშირად ქალები, დაბალი შემოსავლის მქონე მოსახლეობა, სტუდენტები და უმუშევრები გადაადგილდებიან. სწორედ მათთვისაა ყველაზე მძიმე ტვირთი გაუმართავი მუნიციპალური ტრანსპორტი და ამის ფონზე შეზღუდული ხელმისაწვდომობა სამუშაო ადგილებსა თუ სასწავლო დაწესებულებებზე.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმის შინაარსი 

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმის დაწყებას წინ არსებული სატრანსპორტო სიტუაციითა და კერძო ავტომობილზე ორიენტირებული მუნიციპალური პოლიტიკით მოსახლეობის მზარდი უკმაყოფილება უძღოდა. 2015 წლიდან ნელნელა, 2018 წლიდან კი უფრო აქტიურად, თბილისის მერია პარადიგმის ცვლილებაზე ანუ ავტომობილზე ორინტირებული მუნიციპალური პრაქტიკიდან ქვეითისა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, ასევე გადაადგილების არამოტორიზებული ფორმების, პრიორიტეტულობაზე ალაპარაკდა. დაიწყო ამ მიმართულებით რეფორმების გატარებაც. 

ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის სტრატეგიული მიმართულებების შემუშავებისა და შესაბამისი ინფრასტრუქტურული სამუშაოების დაფინანსების პროცესში მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებმა, მათ შორის აზიის განვითარების ბანკმა (ADB) და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკმა (EBRD). მათ მიერ გამოყოფილი დაფინანსება ასეულობით მილიონ ევროს მოიცავს.

აღსანიშნავია, რომ თბილისის “მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმა,” რომელმაც წლობით უნდა განსაზღვროს დედაქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკის მიმდინარეობა, ჯერ შემუშავებული არ არის. მისი მომზადების აუცილებლობაზე საუბარი 2015 წელს, საკუთრივ მომზადება კი 2019 წელს დაიწყო. ADB-ის თანახმად, რომელიც გეგმის შედგენას აფინანსებს, დოკუმენტის სამუშაო ვერსიის მოსახლეობისთვის წარდგენა შემოდგომით იგეგმება. მანამდე კი, სატრანსპორტო პოლიტიკის ძირითადი ასპექტების, ამ პოლიტიკაში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლის და მისი მომავლის გასაგებად რამდენიმე დოკუმენტის გაცნობაა საჭირო.

პრაქტიკაში დედაქალაქის მთავრობის მიერ სატრანსპორტო პოლიტიკის მიდგომის ცვლილება გამოიხატა მერიის მიერ მულტიმოდალური ქუჩების, საავტობუსე ზოლებისა და ზონალური პარკირების სისტემის შემოღებით. გარდა ამისა, საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების სრული ან ნაწილობრივი ფინანსური მხარდაჭერით შესაძლებელი გახდა 2017 წელს მეტროს ახალი სადგურის გახსნა, 2021 წელს მეტროს ძალოვანი კაბელებისა და ვენტილაციის სისტემის გამოცვლა და 2016-2021 წლებში ავტობუსის პარკის განახლება. ისინი, ასევე, აფინანსებენ რამდენიმე დაგეგმილ პროექტს, როგორებიცაა მეტროს მოძრავი შემადგენლობის განახლება, რამდენიმე მეტროსადგურის რეაბილიტაცია და ჭკვიანი შუქნიშნების დანერგვა. ამ მცდელობების მიუხედავად, სატრანსპორტო პრობლემების უმრავლესობა მოუგვარებელია.

რეფორმის შედეგები და უშედეგობა: ძირითადი მიგნებები 

• 2018 წლის შემდეგ არ შეცვლილა ავტობუსის მოცდის საშუალო ინტერვალი — ის კვლავ 18 წუთია. თუმცა მათემატიკური საშუალოს მიღმა რეალობა უფრო მძიმეა. თბილისის მერმა ერთი წლის წინ თავადვე აღიარა, რომ ზოგჯერ მოქალაქეები საზოგადოებრივ ტრანსპორტს 30 ან 40 წუთი ელოდებიან. 

• საზოგადოებრივი ტრანსპორტი კვლავ უკიდურესად გადატვირთულია. Რამდენჯერმე გადაიდო 200 ერთეული 18-მეტრიანი ავტობუსის შემოყვანა, რომლებმაც სატრანსპორტო დერეფნებში უნდა იმოძრაოს და გადატვირთულ ხაზებზე ხალხის დიდი რაოდენობა მოწესრიგებულად გადაიყვანოს. 2020 წელს დაანონსებული ავტობუსების შემოყვანა, ახლა უკვე 2023 წელს იგეგმება. ავტობუსების შესყიდვის თარიღმა ბოლოს მას შემდეგ გადაიწია, რაც ხელისუფლებამ, გასულ თვეს, EBRD-თან 2021 წელს გაფორმებული სესხი, საგარეო ვალის შემცირების მოტივით, გააუქმა.

• მუნიციპალური ტრანსპორტი უფრო მოქნილი, სწრაფი, პუნქტუალური და სანდო რომ გახდეს, აუცილებელია მას საცობების გვერდის ავლით გადაადგილების საშუალება ჰქონდეს. ამ მიზნით, თბილისში, ჯამში 110 კილომეტრის სიგრძის საავტობუსე ზოლი და 10 სატრანსპორტო დერეფანი უნდა შეიქმნას, თუმცა ივლისის მონაცემებით, საავტობუსე ზოლის მხოლოდ მესამედი — 36.1 კილომეტრი იყო მოწყობილი. ამასთან, არსებული ხაზები ჯერ შეკრული არ არის, ხოლო დედაქალაქის ცალკეულ უბნებში მიმობნეული საავტობუსე ზოლები საზოგადოებრივ ტრანსპორტს ვერ აჩქარებს და ვერ უზრუნველყოფს უფრო სანდო მომსახურებას.
• ავტობუსებისა და მიკროავტობუსების მარშრუტებისა და მოძრაობის განრიგის შესახებ ინფორმაციის ხელმისაწვდომობა შეზღუდულია. თითქმის არც ერთ გაჩერებაზე არ არის გაკრული შესაბამისი რუკა და ავტობუსების მოძრაობის ცხრილი.

• ამჟამად, დედაქალაქში 110 ავტობუსის ხაზი და 155 მიკროავტობუსის მარშრუტია. შედარებისთვის, 2018 წელს, თბილისში, 102 ავტობუსის და 195 მიკროავტობუსის ხაზი არსებობდა. 
• განახლებული ავტობუსების პარკი 860 ერთეულს ითვლის. მათგან მხოლოდ 370 არის შედარებით ეკოლოგიურად სუფთა CNG ტიპის ანუ კომპრესირებულ ბუნებრივ გაზზე მომუშავე ავტობუსი. 490 ავტობუსი კი კვლავ დიზელის საწვავზე მუშაობს. გარემოსდაცვითი თვალსაზრისით, ეს გადაწყვეტილება მისაღები არ არის, სულ მცირე იმის გამო რომ გაზს, დიზელისგან განსხვავებით, არ ახასიათებს მთელი რიგი დამაბინძურებლები.
• მერიამ მოახერხა ავტობუსებისა და მკროავტობუსების ერთიან ქსელში ინტეგრაცია, შეცვალა რა მიკროავტობუსების მმართველ კერძო კომპანიასთან ურთიერთთანამშრომლობის მოდელი. შემცირდა და 1000 ერთეულით განახლდა მიკროავტობუსების პარკიც.

უსაფრთხოება, ქალები და მოწყვლადი ჯგუფები 

საზოგადოებრივ ტრანსპორტში ხშირია ქალთა მიმართ სექსუალური შევიწროების ფაქტები და ლგბტქი+ თემის დისკიმინაციის შემთხვევები. 2022 წლის გაზაფხულზე, „მწვანე ალტერნატივას“ მიერ თბილისის სატრანსპორტო საკითხებზე ჩატარებული კვლევის რესპოდენტთა 31.3 პროცენტმა აღნიშნა, რომ ჰქონია სექსუალური შევიწროების შემთხვევა ტრანსპორტში. (აღნიშნული ფაქტის შემდგომ მათ უმრავლესობას არავისთვის მიუმართავს.) ძალადობის მიმართ განსაკუთრებით მოწყვლადი ახალგაზრდა ქალები არიან. 18-35 წლამდე გამოკითხულ ქალთა 70 პროცენტმა თქვა, რომ სექსუალური შევიწროების მსხვერპლი გამხდარა.  

უსაფრთხოების ნაკლებობა საზოგადოებრივ ტრანსპორტში ლგბტქი+ თემის მიმართ ძალადობასაც უხსნის გზას. სხვადასხვა კვლევების თანახმად, 2012 წელს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ლგბტქი+ თემის წარმომადგენელთა 44.23 პროცენტმა დაასახელა დისკრიმინაციის სივრცედ, 2020 წელს კი 53.8 პროცენტმა.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ხელმიუწვდომელი რჩება შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის. ავტობუსები და მეტრო მხოლოდ ნაწილობრივ არის ადაპტირებული, ხოლო კერძო მიკროავტობუსები საერთოდ არ პასუხობს მათ საჭიროებებს.  

კერძო ავტომობილები: ჰაერის დაბინძურების აურაცხელი წყარო

მოუწესრიგებელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფონზე, თბილისის მოსახლეობას უჭირს საკუთარ ავტომობილზე უარის თქმა. 1.2 მილიონიან თბილისში, 2022 წლის ივნისის მონაცემებით, 425 000-ზე მეტი კერძო ავტომობილი იყო რეგისტრირებული.

ავტომობილების რაოდენობის შეზღუდვა თბილისის ქუჩებში მნიშვნელოვანია არამხოლოდ საცობების განსამუხტად და გადაადგილების გასამარტივებლად, არამედ გარემოსდაცვითი თვალსაზრისითაც. თბილისში ჰაერის დაბინძურების უმთავრესი წყარო მოძველებული ავტოპარკის გამონაბოლქვია. დღესდღეობით, დედაქალაქში რეგისტრირებული ავტომობილების 75% ათი ან მეტი წლისაა.

ჯერ კიდევ 2011 წელს ჩატარებული კვლევის თანახმად, თბილისელები სულ უფრო მეტად ხდებოდნენ საკუთარ ავტომობილზე დამოკიდებულნი. გამოკითხულთა უმეტესობა უპირატესობას ანიჭებდა კერძო ავტომობილის ფლობას და თავს არიდებდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილებას. ბოლო დროს ავტომობილების მიმართ გაჩენილი უფრო კრიტიკული დამოკიდებულების მიუხედავად, მანქანაზე ორიენტირებული კულტურის და ფესვგადგმული ქცევის შესაცვლელად, აუცილებელია საზოგადოებრივი ტრანსპორტი თბილისელებისთვის ავტომობილზე უფრო მიმზიდველი არჩევანი გახდეს. აღნიშნული კი, უპირველესყოვლისა, დაკავშირებულია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დროითი ფაქტორების მოწესრიგებასთან — უნდა გაიზარდოს მუნიციპალური ტრანსპორტის სიჩქარე, სანდოობა და გადაადგილების სიხშირე. 

მერია, მოქალაქეები და რეფორმის მომავალი

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ვერგადაჭრილი პრობლემების მიღმა რამდენიმე მიზეზი დგას. რეფორმები და ახალი პროექტები იქმნება იმ ფონზე, როცა დედაქალაქს ჯერ კიდევ არ აქვს მუნიციპალური ტრანსპორტის განვითარების სრულყოფილი, ყოვლისმომცველი, წინასწარგაწერილი და საზოგადოებასთან შეთანხმებული სამოქმედო გეგმა. შედეგად, მთელ რიგ შემთხვევებში, ქალაქის მთავრობის მიერ გადადგმული ნაბიჯები ეწინააღმდეგება მათ მიერ დასახულ მიზნებს. მაგალითად, დიზელის ავტობუსების შესყიდვა წინააღმდეგობაში მოდის დედაქალაქისთვის შედარებით ეკომეგობრული ავტოპარკის შექმნის ინიციატივასთან. რეაბილიტაციის შემდგომ მელიქიშვილის გამზირზე ცალმხრივი მოძრაობის შენარჩუნება ეწინააღმდეგება ქვეითის პრიორიტებულობის იდეას, რადგან ამ ტიპის ქუჩები აძლევს რა მანქანებს უფრო სწრაფად გადაადგილების საშუალებას, მეტ საფრთხეს უქმნის ფეხითმოსიარულეებს. ესტაკადების მშენებლობა კი, რომელსაც ქალაქის მთავრობა წინა ადმინისტრაციებთან შედარებით ნაკლები ინტენსიურობით, მაგრამ მაინც აგრძელებს, რეფორმის არც ერთ პრიორიტეტს არ ესადაგება.

გარდა ამისა, ჩანს, რომ მერიას აკლია პოლიტიკური ნება განახორციელოს დასახული რეფორმები სწრაფად და მოქალაქეებზე ზრუნვის პრინციპის დაცვით. თავად მერიასა და მმართველი გუნდის შიგნით არ არის ერთსულოვანი დამოკიდებულება პარადიგმის ცვლილებისა და რეფორმების მიმართ, რასაც, თავის მხრივ, შეუძლია სატრანსპორტო სფეროში მომუშავე ექსპერტების გადაწყვეტილებების დაბლოკვა.

მწვავედ დგას, ასევე, საზოგადოებასთან კომუნიკაციისა და რეფორმის პროცესში მათი დემოკრატიული ჩართულობის პრობლემა. 2021 წლის საზოგადოებრივი აზრის გამოკითხის თანახმად, დედაქალაქის მოსახლეობის უმრავლესობა ეთანხმება მოსაზრებას, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სწრაფი გადაადგილება უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე კერძო ავტომობილებისა და, შესაბამისად, ფიქრობს, რომ ავტობუსის ზოლები „ყველგან უნდა მოეწყოს“. მიუხედავად ამისა, თბილისის უბნებში საავტობუსე ზოლების დახაზვას ხშირად თან ახლავს მოსახლეობის უკმაყოფილება და ღელვა. ამის მიზეზი კი ისაა, რომ მერია საჭირო ინფორმაციას დაგეგმილი ცვლილებების შესახებ დროულად არ აწვდის მოსახლეობას და არ უზრუნველყოფს მათ სათანადო მონაწილეობას ინფრასტრუქტურის მოწესრიგების დროს.  

შემოდგომით “მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმის” სამუშაო ვერსიის საზოგადოებისთვის გაცნობა, მერიისთვის შესაძლებლობის ფანჯარაა ჩართოს მოსახლეობა ტრანსპორტის პრობლემების გადაჭრის გზების ძიების პროცესში. საზოგადოების მონაწილეობა მნიშვნელოვანია ეკოლოგიურად სუფთა, ადამიანებზე ორიენტირებული და ხელმისაწვდომი სატრანსპორტო სისტემის განვითარებისთვის. მათი ჩართულობა ხელს შეუწყობს ცვლილებების სწორად დაგეგმვასა და გატარებული რეფორმების მდგრადობას.

ეს ბლოგი თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მიმდინარე რეფორმის შესახებ მომზადებული უფრო ვრცელი კვლევის ძირითად მიგნებებს აჯამებს. თავად კვლევას ინგლისურ ენაზე შეგიძლიათ გაეცნოთ ამ ბმულზე.